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울산의 철도교통에서 미래 지도를 바꿔놓을 북울산역이 위치선정 잘못에다 인프라 부족 등으로 외면받고 있다는 소식이다. 북구 호계역이 폐역되며 역사 위치를 북구 창평동으로 이전한 북울산역은 개통 이후 역을 찾는 이용객은 기존 호계역 시절보다 28% 가까이 줄어든 것으로 확인됐다. 동해남부선이 아직 완전 개통이 되지 않은데다 낮은 접근성 때문에 이용객이 줄어든 것으로 파악되는 상황이다. 문제는 동해남부선 완전 개통까지 3년이나 남은 데다 접근성이 떨어진다고 역을 다시 옮길 수도 없는 노릇이라 이용객들의 불편이 장기간 지속될 것으로 보인다는 점이다. 철도공단 자료를 보면 지난 2021년 월평균 3만1,222명이 호계역을 찾았던 호계역이 북울산역 이전 후 같은 기간 동안 2만2,279명이 역을 찾아 최소 1만명 이상 줄었다. 일 평균 이용객은 약 28% 감소했다. 북울산역을 이용하는 주민들은 동해남부선 광역전철 미개통과 함께 떨어지는 접근성을 이용객 감소의 원인으로 꼽았다. 실제로 북울산역을 이용하는 주민들은 “북울산역이 개통된 이후 부산 갈 일이 있으면 태화강역으로 가 전철 타는 경우가 많다. 가격도 싸고 부산 지하철 노선과 연결돼 편리하다”고 지적하고 있다. 북울산역의 현주소는 당초 북울산역을 건설할 때부터 예견된 일이었다. 지난 2021년 북울산역이 건설될 당시 집권당인 더불어민주당은 정세균 당시 국무총리를 북울산역에 현장점검을 나서도록 했던 적이 있다. 그만큼 북울산역의 중요성을 인식하고 있었다는 이야기다. 당시 총리는 광역전철 연장운행과 역사 인프라 개선 등에 긍정적인 의견을 내놓기도 했다. 울산 북구의 경우 북울산역을 중심으로 송정지구와 호계, 매곡 중산 등지에도 대단위 아파트와 개발붐이 불고 있는 상황이다. 철도를 중심으로 한 미래의 변화를 읽고 있기 때문에 일어나고 있는 울산 북부지역의 변화 양상이다. 문제는 그런 전망과 다른 모습을 보이고 있는 북울산역의 현주소에 있다. 울산 북구의 경우 엄청난 변화를 겪고 있지만 북울산역은 탄생부터 시골 간이역 수준으로 계획됐고 울산의 광역철도 노선도 도심과 동떨어진 산악지대로 설계됐다. 그렇다면 도로나 교통망의 구축 등이 뒤따라야 하지만 이마저도 손을 놓고 있는 상황이다. 이대로 방치하면 동해안권 철도시대에 울산은 소외될 수밖에 없다. 울산이 북방경제의 중심축으로 자리를 잡기 위해서는 그 시작은 철도에 있다. 바로 이 점을 북울산역의 중심 과제로 잡고 미래를 그려가야 할 시점이다.

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